Наша работа - ваш успех!

Новости промышленного транспорта

Интересные факты о поезде «Сапсан»|23.05.2012г.

"Сапсан" - высокоскоростной электропоезд , приобретённый ОАО "РЖД" для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Разработан компанией Siemens специально для России. Назван в честь хищной птицы семейства соколиных (лат. Falco peregrinus). "Российские железные дороги" приобрели 8 составов за 276 млн евро. Кроме того, немецкая Siemens получила контракт стоимостью в 354 млн евро за техобслуживание составов в течение 30 лет. С момента своего запуска в декабре 2009 года "Сапсан" превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в Твиттере. Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании - Velaro E, и для Китая - Velaro CRH3. Однако "Сапсан" имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны будут работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон - шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва - Санкт-Петербург поезд будет следовать с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он сможет увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва - Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч. Поезд использует рекуперативное торможение, что позволяет уменьшить затраты на электроэнергию. Климатические испытания поезда были проведены в климатической камере компании RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage GmbH.

Два способа снятия противоречий между грузовыми и пассажирскими железнодорожными перевозками|20.04.2011г.

На конференции, прошедшей в ходе недавней выставки оборудования и технологий организации общественного транспорта International Public Transportation Expo-2008 (Сан-Диего, Калифорния), основной темой были противоречия, накопившиеся в сети пассажирских и грузовых перевозок США, осуществляемых по единой колее. По оценке AAR, грузоперевозчиками практически исчерпан ресурс пропускной способности имеющейся железнодорожной инфраструктуры в условиях активно растущего грузового рынка. Параллельно на тех же магистралях, принадлежащих, как правило, грузовым операторам, активно развиваются пассажиропотоки. В итоге имеет место конфликт интересов пассажирского и грузового сообщения, интересы владельцев железнодорожной инфраструктуры сегодня ущемлены активно растущей пассажирской деятельностью. Механизм AAR снятия противоречий между пассажирскими и грузовыми перевозками основан на четырех регулирующих принципах раздельного использования колеи: 1. Полный перевод на коммерческую основу доступ пассажирских перевозчиков к инфраструктуре грузоперевозчиков. С этой целью предлагается ликвидировать элементы принуждения владельцев инфраструктуры к предоставлению своего имущества под пассажирские перевозки. И, самое главное - разрешить владельцам путей самостоятельно и на рыночной основе определять цену за доступ к своей инфраструктуре; 2. 100%-ная компенсация владельцам инфраструктуры затрат на ее использование под пассажирские перевозки; 3. Обеспечение защиты грузоперевозчиков - владельцев инфраструктуры от образования задолженности по затратам на ее использование под пассажирские перевозки; 4. Запрет на принуждение владельцев путей финансировать развитие и улучшение инфраструктуры в интересах совершенствования пассажирского сервиса и удовлетворения растущего спроса на пассажирские перевозки. По мнению AAR, внедрение механизма взаимодействия владельцев железнодорожной инфраструктуры и пассажирских перевозчиков создаст основу для заинтересованности владельцев железнодорожной инфраструктуры в развитии пассажирских перевозок. Сегодня такой основы нет, и становится проблематичным далее перекладывать на плечи компаний-грузоперевозчиков бремя удовлетворения спроса на социальную услугу, предупредила AAR. Тем временем в России, где транспортная подвижность населения почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах (в 2005 году этот показатель составлял в России 4300 км на одного гражданина в год, в развитых странах - более 10 000 км), и пассажирские железнодорожные перевозки соответственно являются убыточными и дотируемыми из прибыли от грузовых перевозок, было принято решение о создании Федеральной пассажирской компании (ОАО "ФПК"). Предполагается, что частично потери этой дочерней компании от нерентабельных пассажирских перевозок будут дотироваться из государственного бюджета.

Страницы: 1